Choď na obsah Choď na menu
Reklama
Reklama
 


3 EIA celkové hodnotenie vplyvov navrhovsnej činnosti

3. 10. 2008

IV. CELKOVÉ  HODNOTENIE  VPLYVOV  NAVRHOVANEJ ČINNOSTI          

       Ako vyplýva z dokumentácie správy o hodnotení, posudku, záznamov z verejných prerokovaní a z predložených  stanovísk, navrhovaná činnosť bude mať  negatívne i pozitívne vplyvy na životné prostredie rôznej významnosti aj časového pôsobenia. V existujúcich riešeniach z hodnotiacej dokumentácie, posudku a konzultácií boli identifikované nasledovné vplyvy:

 

Vplyvy na obyvateľstvo

Vplyvy na obyvateľstvo počas prevádzky - hluk, prašnosť, obmedzenie dopravy a pod. - budú pretrvávať niekoľko rokov. Tým, že sa stavba bude budovať po úsekoch, vplyvy sa budú posúvať so stavbou. Počas výstavby bude musieť byť ohradené celé stavenisko, čo bude predstavovať bariéru podľa dĺžky časti stavby. Preto musí byť doriešený priečny  prechod a bezpečnosť počas výstavby na danom stavebnom úseku. Časové úseky v tejto fáze nie je možné odhadnúť.

Z hľadiska vplyvu na zdravie dotknutej populácie sa nepredpokladá významný negatívny vplyv výstavby a z prevádzky električky. 

Výstavbou trasy električky dôjde k zvýšeniu prepravnej kapacity v Petržalskej časti. Predpokladá sa, že električku bude využívať cca 10 % obyvateľstva, najmä tých, čo budú v dostupnej vzdialenosti.

Samotná trasa električky v estakádnom variante by vzhľadom na úplnú segregáciu na väčšej časti trasy bola z hľadiska vplyvu na bezpečnosť obyvateľstva výhodnejšia, lebo neumožňuje vstup  na trasu električky okrem lokalít na to určených - stanice, zastávky. Pozemný a polozapustený variant sú z hľadiska bezpečnosti obyvateľov menej výhodné a vyžiadajú si jednak výstavbu prechodov a lávok ponad trasu a budovanie ochranného oplotenia/zábradlia, prípadne ďalšie bezpečnostné prvky.

 
Vplyvy na hlukovú situáciu

Počas výstavby:

Hluk vznikajúci počas výstavby na jednotlivých úsekoch stavby nie je možné v tejto etape matematicky modelovať a kvantitatívne posúdiť predovšetkým z týchto dôvodov:

·     nie sú známe typy a množstvá nasadených stavebných mechanizmov

·           nie je známy časový harmonogram ich použitia

·           nie je známy spôsob organizácie stavebných prác zabezpečovaných rôznymi dodávateľmi

Z toho dôvodu bude potrebné vypracovať aktuálnu hlukovú štúdiu pre fázu výstavby.

Počas prevádzky:

Posúdenie hlukových pomerov počas prevádzky bolo vykonané v hlukovej štúdii. Vzhľadom na skutočnosť, že nebol konkretizovaný typ vozidla, môžeme chápať výpočet len ako modelový, a v ďalšom stupni projektovej dokumentácie sa bude musieť hluková štúdia aktualizovať.

Pri posúdení modelového hluku z prevádzky  električiek a automobilovej dopravy vo variante s estakádou je možné konštatovať, že dôjde k prekročeniu hlukovej záťaže. Najnepriaznivejšie na hlukové pomery sa prejaví vplyv križovatky Rusovská cesta - Jantárova cesta - Námestie hraničiarov (prekročenie od 4,3 do 7,3 dB), kde sú tieto komunikácie vedené v bezprostrednej blízkosti zástavby. Prekročenie maximálnych prípustných hladín hluku bude spôsobené cestnou dopravou a je len o málo vyššie ako v nulovom.

Pri posúdení hluku vo variante na povrchu a automobilovej dopravy je možné konštatovať, že dôjde k prekročeniu hlukovej záťaže pred fasádami budov len v najvyššie položených podlažiach budov s funkciou bývania o hodnotu maximálne 4,6 dB. K zvýšeniu hluku oproti nulovému stavu dôjde na úsekoch, kde je plánované premostenie električkovej trate cestnými komunikáciami.

Pri posúdení hluku z prevádzky električiek v polozapustenom variante a automobilovej dopravy je možné konštatovať, že dôjde k prekročeniu hlukovej záťaže pred fasádami budov len v najvyšších podlažiach s funkciou bývania maximálne o hodnotu 4,6 dB. Nárast hluku od cestnej dopravy bude skoro rovnaký ako v povrchovom variante a bude spôsobený v priestore premostenia električkovej trate cestnými komunikáciami.

Pre rok 2008 a 2018 boli zistené hodnoty vysoko prekračujúce maximálne prípustné hodnoty hluku pre III. kategóriu územia. Je to typické pre okolie zberných komunikácií v centrálnej časti mesta.

V priestore Šafárikovho námestia dôjde k zlepšeniu hlukových pomerov oproti nulovému stavu. Výnimkou je obojstranná zástavba v úzkom koridore Štúrovej ulice, kde dôjde k zvýšeniu hluku. Zvýšenie hlukovej záťaže bude v celom úseku od km 5,868 (od Tobruckej ulice) do centra mesta. Bude to spôsobené zaústením 4 liniek električky z Petržalky do centra mesta pri zachovaní automobilovej dopravy.

Z uvedeného vyplýva, že navrhovateľ bude musieť vykonať opatrenia na zníženie hluku tak, aby vyhovovali normám pre obytnú zónu.

Vplyvy na horninové prostredie, nerastné suroviny, geodynamické javy a geomorfologické pomery

Vplyvy na horninové prostredie v prípade trasy vedenej na estakáde nad povrchom terénu sa prejavia len v miestach pilierov. Tento vplyv bude nepatrný. V prípade trasy vedenej na povrchu resp. plytko pod povrchom pri predpokladanom strete so zbytkami starých ramien Dunaja, ktorých výplň predstavuje prevažne  nevhodná základová pôda, treba počítať s výmenou podložia.

Vplyvy na ovzdušie a miestnu klímu

V etape výstavby nosného systému sa očakáva znečisťovanie ovzdušia emisiami z motorov dopravných a stavebných mechanizmov, zvýšenie sekundárnej prašnosti v dôsledku nakladania a prevozu zemín, pri odstraňovaní stavieb, likvidácii komunikácií atď.

Hlavným plošným zdrojom znečistenia ovzdušia počas výstavby bude centrálne zariadenie staveniska  umiestnené v lokalite depa Janíkov dvor, určené pre výstavbu vlastného depa v celom rozsahu a tiež ako priestor pre umiestnenie základných skládok stavebného materiálu pre výstavbu staníc, mostných objektov a trate.

V etape prevádzky nosného systému MHD bodovým zdrojom znečistenia ovzdušia bude vykurovanie v objektoch depa - malý zdroj znečistenia.

Navrhovaná činnosť prinesie vznik nových prepravných vzťahov, čím bude mať nepriaznivý vplyv na kvalitu ovzdušia v priľahlom území (napr. vznik nových parkovísk pri zastávkach).

Na základe predpokladaného imisného zaťaženia v rokoch 2008 a 2018 v okolí plánovanej trasy električky od komunikácie „B", ktoré boli zistené výpočtom,  je možné konštatovať, že po uvedení stavby do prevádzky bude pri predpokladaných intenzitách dopravy dochádzať k zvýšeniu koncentrácií škodlivých látok v jej okolí, avšak nedôjde k ich prekročeniu od cestnej dopravy v časovom horizonte do roku 2018 ani v jednom z posudzovaných variantov.  Výborné rozptylové podmienky (vysoká priemerná rýchlosť vetra, rovinatý charakter terénu) budú mať za následok relatívne nízke koncentrácie škodlivín.

Vzhľadom na to, že električka je prevádzkovaná na elektrický pohon, nie je z tohto typu prepravy príspevok k emisiám.

Vplyvy na povrchovú a podzemnú vodu

Povrchové vody

Počas stavebných prác existuje riziko, že  povrchová voda Chorvátskeho ramena bude vykazovať zvýšený zákal, ktorý bude spôsobený ílovitými časticami vyskytujúcimi sa v navážkach, ílovitých a piesčitých zeminách a štrkoch. Ďalší zdroj znečistenia hrozí v podobe úniku pohonných hmôt a olejov zo stavebných mechanizmov, prípadne aj znečistenými odpadovými vodami, ktoré budú vznikať počas výstavby.

Vyššie spomínané vplyvy sa môžu prejaviť pri križovaní Chorvátskeho ramena, pri zakladaní krajných opôr v otvorených stavebných jamách, u medziľahlých podpier v pažených jamách pri čerpaní.

Počas bežnej prevádzky električkovej trate sa neočakávajú negatívne vplyvy na množstvo a kvalitu povrchovej vody a kvalitu vody voľných - otvorených vodných plôch.

Negatívny vplyv na kvalitu povrchovej vody a vodných plôch sa môže prejaviť v prípade nepredvídaných udalostí spojených s haváriou električky a následným únikom ropných produktov (mazacie oleje), ktoré sa používajú a sú súčasťou električky na jej bezproblémový chod.

Vplyv je rovnocenný pre všetky varianty.

Samostatným problémom je prestavba Starého mosta, pri ktorom je predpoklad znečistenia Dunaja stavebnými prácami. K tejto časti stavby bude potrebné vypracovať samostatný „Environmentálny plán výstavby", kde budú popísané postupy a opatrenia na minimalizáciu vplyvov stavby na Dunaj. 

Po uplynutí dočasnej doby a prechodom na konečný stav - prechod električky pod Dunaj, bude táto stavba zvlášť posúdená podľa zákona o posudzovaní vplyvov, kde sa podrobne vyhodnotí vplyv na povrchové a podzemné vody.

Podzemné vody

Počas výstavby v  menšej miere negatívny vplyv môže nastať pri križovaní Chorvátskeho ramena a to pri zakladaní krajných opôr v otvorených stavebných jamách, u medziľahlých podpier v pažených jamách pri čerpaní podzemnej vody. Výrazne negatívny vplyv však môže nastať v podobe úniku pohonných hmôt a olejov zo stavebných mechanizmov, prípadne aj znečistenými odpadmi a odpadovými vodami, ktoré budú vznikať počas výstavby.

Najväčší vplyv na podzemnú vodu počas výstavby sa dá predpokladať pri polozapustenom variante, nakoľko podzemná voda je v petržalskej časti veľmi blízko povrchu.  

Najväčší prípadný potenciálny zdroj znečistenia podzemných vôd je možné očakávať v mieste výstavby a prevádzky depa, ktorý bude plniť funkciu údržby a garážovania vozidiel električiek.

Počas výstavby depa dôjde k odstráneniu pôdneho pokryvu, ktorým sa môžu vytvoriť podmienky pre prienik povrchovej kontaminácie v podobe úniku paliva a olejov zo stavebných mechanizmov alebo odpadov vznikajúcich pri stavbe.

Následne počas prevádzky depa hlavnými vplyvmi na podzemnú vodu sú technologické činnosti, ktoré budú zabezpečovať plynulý chod celého systému. Zdrojmi znečistenia môžu byť oleje, mazadlá, horľaviny, chemikálie a čistiace prostriedky, ktoré budú skladované v areáli depa, alebo sú potrebné v procese opráv, údržby a čistenia vozidiel. Aj všetky druhy odpadov, ktoré vznikajú následne pri technologických procesoch v jednotlivých prevádzkach môžu byť zdrojom znečistenia podzemných vôd.

Celkovo však možno povedať, že riziko znečistenia podzemných vôd počas výstavby a bežnej prevádzky depa vznikne len v prípade nepredvídaných udalostí, ktoré môžu byť minimalizované dodržiavaním prísnej technologickej a pracovnej disciplíny a bezpečnostnými opatreniami.

Vplyvy na pôdu

Vzhľadom na to, že pre výstavbu líniovej stavby na petržalskej strane je dlhodobo vymedzený pás územia s pozemkami evidovanými ako stavebné pozemky a toto územie je určené na zmenu využívania pre dopravnú stavbu MHD, komunikáciu „B“ s následnou zástavbou občianskej vybavenosti, predpokladané vplyvy na pôdu sa môžu hodnotiť ako trvalé a nevratné. Zastavaním územia dôjde k úplnej zmene využitia pôdy.  Uvedený vplyv je pre všetky varianty približne rovnaký, pri estakádovom variante by ostal pás pod estakádou „nezabetónovaný".

Vplyvy na genofond a biodiverzitu

·         Nepriaznivé vplyvy je možné predpokladať predovšetkým na avifaunu už počas výstavby komunikácie. Pôjde najmä o priamy vplyv, keď bude odstránená časť vegetácie a s ňou zaniknú reprodukčné a potravné biotopy. Sprievodné javy výstavby - hluk, prašnosť, budú dočasne pôsobiť stresujúco na tu žijúce živočíchy.

Navrhovaná trasa električky  si vo všetkých troch variantných riešeniach vyžiada likvidáciu  drevín rastúcich v koridore stavby.

·         Celkovo sa predpokladajú výruby  drevín v rozsahu cca 883 ks  stromov a 715  m2 kríkov.

·         V okolí trate sa predpokladá nová výsadba zelene, jej množstvo sa v tomto štádiu nedá určiť.

·         Vplyv navrhovanej činnosti na genofond a biodiverzitu je pre všetky varianty rovnaký.

Vplyvy na krajinu

V mestskej časti Petržalka nastane zmena prvkov využitia zeme v dôsledku výstavby električky a jednotlivých staníc. Všetky uvažované varianty zvýšia podiel dopravných plôch v území a počas výstavby sa dočasne obmedzia rekreačné aktivity v okolí Chorvátskeho ramena. Z hľadiska krajinárskeho dôjde v bezprostrednej blízkosti obytného územia k zmene estetiky krajinného prostredia stavbou nového prvku.

Z hľadiska vplyvu na prvky územného systému ekologickej stability je stavba situovaná v blízkosti biokoridoru - Chorvátske rameno. Variantné riešenia stavby nepredstavujú z hľadiska narušenia jeho kontinuity vážnejšie riziko, nakoľko Chorvátske rameno bude aj v povrchovom a v polozapustenom variante premostené  objektmi umožňujúcimi migráciu vodnej aj terestrickej fauny.

Novobudovaná estakáda, resp. mimoúrovňové križovania pri pozemnom a polozapustenom variante budú v danom priestore predstavovať zásah do obrazu mestskej časti Petržalka. Najmenej do tohto obrazu zasiahne trasa vedená v záreze alebo kopírujúca terén, výrazne ho ovplyvní trasa vedená na estakáde a mimoúrovňové križovania, ktoré sa stanú novou vizuálnou bariérou i novou dominantou.

Vplyvy na urbánny komplex a využívanie zeme

Vplyvy na kultúrne a historické pamiatky, paleontologické a archeologické náleziská, štruktúru sídiel, architektúru a budovy sa neočakávajú.

Rozhodujúcim vplyvom na urbánny komplex je vplyv na dopravu.

Počas výstavby sa predpokladá spomalenie dopravy, ktoré bude spôsobené zhustením intenzity dopravy v Petržalke premávkou nákladných vozidiel na staveniská električky. V prípade realizácie povrchového a polozapusteného variantu, ktoré si vyžadujú výstavbu mimoúrovňových križovatiek, môžeme predpokladať zmenu režimu dopravy, ktorá sa prejaví v spomalení, predĺžení dopravných trás a sekundárne aj v znížení bezpečnosti cestnej premávky.

Vylúčenie automobilovej dopravy zo Starého mosta spôsobí prerozdelenie dopravných prúdov a zasiahne pomerne široké územie. Spôsobí priaznivé zníženie dopravy na vnútornom dopravnom okruhu, pričom najviac bude odľahčený úsek  Šafárikovo nám. - Mlynské Nivy, 25 - 41% z výhľadovej hodinovej intenzity, ktorá bola predpokladaná pre stav  bez električky. Zníženie dopravného zaťaženia sa očakáva aj na Štúrovej ul. Na tejto komunikácii, ktorá pri využívaní Starého mosta automobilovou dopravou bola  kapacitne preťažená sa predpokladá zníženie o 20%.

Odľahčenie uvedených komunikácií sa prirodzene prejaví priťažením iných úsekov komunikačnej siete. Na mostoch cez Dunaj sa tento efekt prejaví predovšetkým  na moste Apollo (+30%) a na Prístavnom moste (+ 8%). Zvýšenie dopravného zaťaženia sa očakáva aj na Košickej ul. (+30%), Staromestskej ul. (+ 11%), ktoré tvoria prístupové komunikácie k Novému mostu a mostu Apollo. Vplyv vylúčenia dopravy zo Starého mosta sa prejaví v menšej miere aj priťažením na Bajkalskej, Landererovej a zo západného smeru aj v koridore Mlynskej doliny.

V Petržalke sa  dopravné zaťaženie počas rannej  a poobedňajšej špičky zvýši na Smolenickej ul, Jantárovej ul., Jiráskovej ul., Šustekovej ul , Šintavskej  ul., Furdekovej ul. a Bosákovej ul.

Uvedené komunikácie budú najviac ovplyvnené prerozdelením dopravy spôsobenej vylúčením automobilovej dopravy Starého mosta a využívaním ostatných mostov cez Dunaj. Ešte výraznejšie bude priťažená aj Einsteinova ul (+ 27% až  + 28%) a súvisiaci úsek Jantárovej cesty v úseku Eisteinova - Bosákova ( +14%). Diaľnica  D1 cez Petržalku, ktorá bude mať za úlohu  previesť dopravu mimo centrum mesta bude priťažená  + 5 až +9%.

Mosty cez Dunaj: Po prerozdelení dopravy zo Starého mosta sa zmena v zaťažení prejaví nasledovne:

-     most Lafranconi, nárast  o 2%

-              Nový most, nárast o 14%

-              most Apollo, nárast o 34%

-              Prístavný most, nárast o 4% .

Zníženie počtu jazdných pruhov na Vajanského nábreží spôsobí nedostatočnú priepustnosť nielen samotnej komunikácie, ale spôsobí aj zdržanie v samotnej križovatke. To bude mať za následok vytváranie dlhých radov čakajúcich vozidiel pred svetelne riadenou križovatkou jednak na Dostojevského rade a tiež na Vajanského nábreží a to nie len počas dopravných špičiek, ale aj mimo nich, a predĺži sa doba čakania na križovatke. Dôsledkom toho bude hľadanie iných možných ciest na obídenie tohto uzla a pravdepodobne vyššie využívanie mostu Apolo, Nového mosta i mostu Lafranconi a Einsteinovej ulice. Sprievodným javom bude zvýšenie emisií výfukových plynov a aj hlučnosti z automobilovej dopravy na Vajanského a Dostojevského rade, ktoré sa stane trvalým javom takmer počas celého dňa (len s výnimkou noci). Obyvateľstvo žijúce v okolí týchto komunikácií bude vystavené nielen nepriaznivému účinku hluku a exhalátov ale aj stresovým situáciám vyplývajúcim z hustej dopravy.

Uvedené vplyvy sa očakávajú len po dobu dočasného riešenia prechodu električky cez Starý most. Po vybudovaní trvalej trasy popod Dunaj je možné predpokladať návrat automobilovej dopravy na Starý  most.

Vplyvy nadväzujúcich stavieb, činností a infraštruktúry

Výstavba navrhovanej komunikácie „B“ bude pravdepodobne prebiehať zároveň s výstavbou električky s využívaním spoločných stavebných dvorov. Časové zosúladenie zatiaľ nie je jednoznačne určené. V prípade časového posunu by sa vplyvy opakovali raz pri výstavbe električky, potom pri výstavbe komunikácie "B".  Stavebná činnosť bude sprevádzaná hlukom a zvýšenou prašnosťou z dopravy stavebných mechanizmov a zo samotných zemných prác. Predpokladáme, že stavba komunikácie bude obyvateľmi vnímaná ako jeden  celok - súčasť stavby  električky a nebude možné oddeliť nepriaznivý vplyv zo stavby komunikácie a samotnej električky.

Za bariérové vplyvy je možné považovať prekážky, ktoré vzniknú obyvateľom MČ Petržalka realizáciou komunikácie B, v nadväznosti na  výstavbu a prevádzku električkovej trate.

Najmenšie bariéry vznikajú pri úplnom segregovaní trasy koľajovej dopravy od ostatných dopravných trás (automobilová, cyklistická a pešia dopravy). Tento prípad vzniká vtedy, ak jeden z líniovo a súbežne vedených dopravných systémov, je vedený v inej úrovni. Takýmto prípadom je estakádny variant vedenia električkovej trate, keď na povrchu územia je vedená komunikácia. Kumulácia vzniká len v miestach situovania staníc, kde sa uskutočňuje  nástup a výstup do vozidiel, táto kumulácia je však účelová.

Najväčšie bariéry vznikajú pri povrchovom a polozapustenom variante, kde je v jednej úrovni vedená električková trať a aj komunikácia. Bariéra je líniová a prebieha v celej dĺžke navrhovanej trate. V zásade je možné povedať, že povrchové vedenie električkovej trate  nepredstavuje menšiu bariéru oproti polozapustenému vedeniu, nakoľko najneskôr pri začatí prevádzky električkovej trate ako rýchlodražného systému, bude nevyhnutné prijať fyzické opatrenia  pre zamedzenie prechádzaniu cez trať v ľubovoľnom mieste. Prekonanie bariéry je nutné riešiť nadcestiami, podchodmi, nadchodmi, ktoré síce vytvoria podmienky pre bezkolízny priechod cez bariéru, tieto však samé vytvárajú ďalšie bariéry v území.

Všetky dôsledky bariér, ktoré vzniknú líniovou stavbou električky a komunikácie „B" je v tomto štádiu posudzovania len ťažko domyslieť, ale aj z tých údajov, ktoré sa získali v rámci tohto posudzovania je zrejmé, že pôjde o závažný vplyv na každodenný život obyvateľstva Petržalky.

Varianty 2 a 3 :

·     vytvoria nežiadúcu fyzickú bariéru stredom Petržalky, čím sa narušia väzby medzi obytnými súbormi - pešie a komunikačné prepojenia,

·     varianty 2 a 3 vyžadujú, aby priečne vedené komunikácie Petržalky križujúce električkovú trať boli riešené mimoúrovňovo, čo je v rozpore so všetkými princípmi a zásadami urbanizácie ťažiskových a centrotvorných priestorov miest,

·     mimoúrovňové kríženia znehodnotia značnú časť cenných pozemkov,

·     oplotenie električkovej trate spôsobí, že všetky pešie prepojenia z východnej časti električkovej trate do západnej časti a naopak budú možné len cez mimoúrovňové kríženia trate, resp. cez stanice električky.

Samostatnou súvisiacou stavbou pred demontážou nosných konštrukcií Starého mostu je demontáž existujúcich inžinierskych sietí. Pri týchto prácach sa predpokladá využitie súlodia na presun jednotlivých nosných konštrukcií na breh Dunaja. Vhodné miesto pre vykládku (ale aj nakládky jednotlivých častí novej nosnej konštrukcie) nie je jednoznačne určené, a tak vplyv nie je možné určiť. 

Predpokladáme, že navrhovaná technológia rekonštrukcie mosta bude minimálne ovplyvňovať životné prostredie. Možný je dočasný nepriaznivý vplyv na obyvateľstvo počas výstavby  spôsobený hlukom a zvýšením exhalátov v ovzduší vplyvom prejazdov stavebných mechanizmov, ovplyvnenie režimu dopravy v meste a možné je ovplyvnenie kvality vôd Dunaja. Predpokladané vplyvy budú počas výstavby významné.

Vplyvy na služby, rekreáciu a cestovný ruch

V etape výstavby sa nepriaznivé vplyvy prejavia predovšetkým na možnosti rekreácie v Petržalke, keď stavebné práce vo vymedzenom koridore obmedzia využívanie tohoto priestoru, i keď tento nebol na rekreačné účely určený. Napriek uvedenému sa tento priestor stal miestom, ktoré je často využívané obyvateľmi Petržalky na prechádzky i športovanie, využívajúc pritom mimo iné aj vybudovaný cyklistický chodník pri Chorvátskom ramene. Z hľadiska hodnotenia významnosti tohoto vplyvu ide o vplyv dočasný.

Prevádzka električky umožní dokončiť dostavbu dotknutého územia objektmi rekreácie aj služieb, ktoré sú veľmi veľkoryso navrhnuté v niekoľkých urbanistických štúdiách dotknutého územia. Zároveň prevádzka električky umožní rýchly a bezkolízny presun obyvateľov iných častí Bratislavy za rekreáciou, športom, službami  či kultúrou do Petržalky a samozrejme aj obyvateľov Petržalky do mesta.

Vplyvy na infraštruktúru

Zásahom do infraštruktúry pri rekonštrukcii alebo preložkách inžinierskych sietí dôjde k obnoveniu, resp. rozšíreniu existujúcich kapacít, teda z hľadiska predpokladaných vplyvov týchto zásahov, pri dodržaní technologických postupov jednotlivých stavebných prác, pôjde o dlhodobo pozitívny vplyv, ktorý predĺži životnosť a funkčnosť upravovaných systémov infraštruktúry. 

Stavba trate električky vyvolá potrebu rekonštrukcie alebo preložiek technickej infraštruktúry (TI) najmä v týchto lokalitách: 

1. Oblasť Šafárikovho námestia

Existujúci uzol vedení TI, ktoré bude potrebné (podľa zmonitorovania ich polohy a stavebno-technického stavu) v mieste križovania s električkou zosilniť, zrekonštruovať alebo preložiť.

2. Starý most

V súvislosti s rekonštrukciou mosta sa zrušia všetky vedenia TI, ktoré ním v súčasnosti prechádzajú.

3. Lokalita južne od Bosákovej ul.

Hlbšie zapustenie električkovej trate môže spôsobiť kolíziu s križovaným výtlačným potrubím DN SOO zo studňového radu diaľnice D61 a vyvolať potrebu jeho preložky.

4. Križovanie Chorvátskeho ramena s Rusovskou cestou.

Zrušenie starej Rusovskej cesty v mieste križovania s Chorvátskym ramenom (t. č. presyp a priepust) vyvolá potrebu preloženia v nej t. č. uložených vedení (o. i. optokábla) na mostnú konštrukciu. Potrebné bude zabezpečiť prístup rampami k bermám pre mechanizáciu správcu toku.

5.   Lokalita Romanova ul.

Polozapustená trať bude pravdepodobne v úrovňovej kolízii s križovanými vedeniami TI (vodovod DN 400, STL plynovod DN 300, kanál. Zberač A III DN 800, energokanál, kábelovod), čo vyvolá potrebu technického preriešenia, napr. ich preložením. Preložky inž. sietí uložených v komunikácii vyvolá aj návrh mosta na križovaní Romanovej ul.

6.   Križovanie Chorvátskeho ramena povyše Pajštúnskej ul.

Výstavba premostenia ramena urobí nepotrebným terajšie uloženie rámových priepustov v koryte ramena, ktoré bude potrebné odstrániť.

7.   Križovanie s Pajštúnskou - Kutlíkovou ul.

Zárez trate bude úrovňovo križovať trasy plynovodov VTL DN 200, STL DN 300, vodovodu DN 800, kábelovodu a ďalších inžinierskych sietí nižšej kategórie. Kolíziu bude potrebné adekvátne technicky vyriešiť. Premostením trate a napriamením komunikácie by sa malo nadväzne vybudovať aj definitívne premostenie Chorvátskeho ramena a odstrániť jeho presyp. Tým vznikne potreba nového uloženia všetkých vedení TI, ktoré zatiaľ prechádzajú týmto presypom.

8.   Križovanie so Šintavskou ul.

Bude potrebné vyriešiť úrovňové križovanie trate s vodovodom DN 400 a kábelovodom. Premostenie ulice môže vyvolať potrebu preložky časti trasy kanalizačného zberača B IV s DN 1600 mm. Pokiaľ nebude do času realizácie električky zrušené súbežné vzdušné vedenie WN, môže vzniknúť problém z priblíženia sa mostného nadjazdu k vodičom tohto vedenia.

9.   Križovanie s Lietavskou ul.

Bude potrebné vyriešiť úrovňové križovanie trate s vodovodom DN 400 a kábelovodom. Premostenie Lietavskej ul. ponad trať vyvolá potrebu preložky koncového úseku kanalizačného zberača B V s DN 2200 mm.

10.  Lokalita Betliarskej ul.

Severne od Betliarskej ul. prekrižuje trať v záreze kanalizačný zberač B s DN 4200/3300 mm.

11.  Križovanie Vyšehradská - Jasovská ul., Panónska ul.

Bude potrebné vyriešiť úrovňovú kolíziu trate s križovaným vodovodom DN 500 a STL plynovodom DN 300. Mal by sa tam nachádzať aj fragment z rozostavaného kolektora v rámci začatej stavby rýchlodráhy. Súbežne s traťou bol pod Panónskou cestou v rámci výstavby rýchlodráhy vybudovaný úsek kanalizačného zberača BA s DN 2200 mm. Pri súčasnej zmene koncepcie odkanalizovania zóny Janíkov dvor stratí zberač BA svoj význam. Podľa výsledkov prieskumu jeho stavu bude potrebné rozhodnúť o jeho ďalšej existencii.

Ďalší druh kolízií s trasami vedení TI vznikne z titulu navrhovanej novej zástavby vo väzbe na električkovú trať a jej stanice. Z urbanistického výkresu predbežne vyplýva, že záujmy návrhu novej zástavby sa dostanú do kolízie s limitami TI v lokalitách :

0        dotyku budúcej časti CMC na území Petržalky pri východnom okraji Jantárovej cesty,

1        v lokalite pozdĺž Jungmannovej ul. od Farského po Rusovskú ul.,

2        v lokalite Nám. hraničiarov a pozdĺž Gessayovej ul.,

3        v lokalite stanice Háje -juh,

4        v lokalite stanice Lúky - sever a pozdĺž južného okraja ulíc Pajštúnska - Kutlíkova,

5        v lokalite stanice Draždiak a križovaní so Šintavskou ul.,

6        v lokalite medzi Betliarskou ul., Chorvátskym ramenom a traťou,

7        v lokalite stanice Lúky - juh,

8        v priestore medzi Vyšehradskou a Jasovskou ul., nad Panónskou cestou,

9        v miestach navrhovaných vodných plôch, ktoré by mali rozšíriť koryto Chorvátskeho ramena poniže Bosákovej ul. a nad Pajštúnskou ul.

Nespornou výhodou zavedenia električkovej trate do prevádzky by boli úpravy komunikácií, resp. vybudovanie novej komunikácie „B“, ktorá by priniesla úpravu doterajšieho nevhodného smerového a výškového vedenia niektorých komunikácií, na ktorých v súčasnosti dochádza k častým dopravným nehodám.

Iné vplyvy

Električkové trate v Bratislave majú rozchod 1000 mm a otázka potreby prechodu na rozchod 1435 mm (tzv. normálny rozchod) je v súvislosti s možným prechodom na integrovaný systém. Zámer rieši električkovú trať s rozchodom 1000 mm. Z technického hľadiska prechod z rozchodu 1000 mm na rozchod 1435 mm nie je problémom. Nevyhnutnou podmienkou je výluka električkovej dopravy na príslušnom úseku, demontáž konštrukčných prvkov koľajového zvršku, ktoré nevyhovujú možnosti zriadenia rozchodu 1435 mm a ich náhrada novými, pričom po rekonštrukcii bude už možná prevádzka vozidiel len s rozchodom 1435 mm. Z tohto dôvodu je možné takéto úpravy robiť len v ucelených úsekoch vždy však v nadväznosti na vozovňu, pričom súčasne s tým musia byť urobené  aj všetky ostatné nevyhnutné (a vyvolané) úpravy v samotnej vozovni. Z technického problému sa takto stáva len problém finančný. Do okruhu finančného problému je potrebné započítať aj náklady na prevádzku náhradnej autobusovej dopravy (nákup potrebného počtu vozidiel, spotreba energií a ostatných prevádzkových nákladov), ktorú bude počas rekonštrukcie električkových tratí zabezpečiť.

Možnosť napojenia na regionálny systém železníc

Regionálna železničná doprava je prevádzkovaná na všetkých železničných tratiach vstupujúcich do Bratislavy. Regionálny systém železníc v okruhu pôsobnosti električkovej dopravy v Bratislave, snáď s výnimkou železničnej trate Bratislava - Komárno neexistuje. Železničné trate, ktoré sú vedené Bratislavou sú železničné trate, zaradené do siete medzinárodných koridorov, jedinou traťou ktorú je možné považovať za regionálnu je spomenutá trať do Komárna, ale aj tá prekračuje v medzistaničnom úseku Komárno/Komárom,   štátnu hranicu Slovensko/Maďarsko.

Prípadné napojenie električkových tratí na sieť železničných tratí vyžaduje preveriť, realizovať a zabezpečiť nasledovný okruh technických a legislatívnych opatrení:

·     prestavba rozchodu koľají električkových tratí  z 1000 mm na 1435 mm,

·     zabezpečenie a nákup električkových vozidiel, ktoré budú kompatibilné s podmienkami prevádzky na železničných tratiach, kompatibilita sa týka riešenia vzťahu priechodného prierezu v celom rozsahu a šírke jeho kompatibility (šírka vozidlovej skrine, vzťah hrany nástupiska k podlahe vozidla, poloha pantografového zberača el. prúdu, duálnej napájacej sústavy, konštrukcie vozidlovej skrine z hľadiska bezpečnosti vozidla, kompatibility vybavenia električkového vozidla prvkami zabezpečujúcimi prenos signálov zabezpečovacej a oznamovacej techniky,

·     vyhľadania miest v sieti električkových tratí na území mesta, ktoré bude možné z hľadiska urbanistických, dopravných a technických využiť na prepojenie električkových tratí   zo železničnými traťami,

·     vypracovať, prerokovať a schváliť príslušné technické normy, predpisy a iné legislatívne opatrenia, ktoré by stanovili podmienky pre projektovanie, výstavbu a prevádzku takéhoto duálneho systému,

·     preveriť priepustnosť spoločne prevádzkovaných železničných tratí,

·     preveriť  možnosti vypracovania grafikonu dopravy  na spoločne prevádzkovaných úsekoch železničných tratí, v ktorom by museli byť zladené viacmenej rozporné požiadavky užívateľov spoločnej dopravnej cesty (prednostné vedenie medzištátnych vlakov osobnej dopravy, diaľkových vlakov vnútroštátnej dopravy, vlakov nákladnej dopravy, voči nárokom električkovej dopravy hlavne z hľadiska intervalu v rannom a poobedňajšom špičkovom období).

 

V.   ZÁVERY

 

1.   Záverečné stanovisko k navrhovanej činnosti

           Na základe  výsledku  procesu posudzovania, vykonaného podľa ustanovení zákona, pri ktorom sa zvážil stav využitia územia a únosnosť prírodného prostredia, význam očakávaných vplyvov navrhovanej činnosti na životné prostredie a zdravie obyvateľstva z hľadiska jej pravdepodobnosti, rozsahu a trvania,  povahy a rozsahu navrhovanej činnosti, miesto vykonávania navrhovanej činnosti so zameraním na súlad s územnoplánovacou dokumentáciou, úroveň spracovania dokumentácie, stanovísk orgánov a organizácií dotknutých navrhovanou činnosťou, ako aj stanoviská obyvateľov žijúcich v záujmovom území

s a    o d p o r ú č a

 

realizácia navrhovanej činnosti „Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor - Šafárikovo námestie v Bratislave“ za podmienok dodržania opatrení uvedených bode V/3 tohto záverečného stanoviska. Realizácia navrhovaná činnosť NS MHD sa týka výlučne električky.

 

2.   Odporúčaný variant

           Pre veľký počet neurčitostí, nie je možné jednoznačne odporučiť variant na realizáciu. Z podkladov a informácií predložených v rámci procesu posudzovania (správa o hodnotení, stanoviská k správe o hodnotení, posudok podľa § 19 zákona, záznam z verejného prerokovania) sa za environmentálne najprijateľnejší javí  kombinácia estakadného variantu a variantu  povrchového. Presné staničenie jednotlivých úsekov bude možné až po odstránení rizík a neurčitosti vyplývajúcich z absencie vstupných údajov napr.:

 

·     chýbajúca legislatívna základňa pre „električkovú rýchlodráhu“ nakoľko pre projektovanie a prevádzku takéhoto systému neexistuje v súčasnosti žiaden predpis, alebo technická norma; chýbajúce normy a predpisy neumožňujú posúdiť rozsah, technické riešenie a následne vplyv jednotlivých objektov na životné prostredie;

·     chýbajúce informácie o type vozidla, a jeho schopnosti vyhovieť  požiadavkám prevádzky v cieľovom stave čo ovplyvňuje základnú koncepciu riešenia - stavebno-technické, environmentálne a ekonomické riešenie;

·     umiestnenie a rozsah prvkov zabezpečujúcich bezpečnosť dotknutého obyvateľstva;

·     konkretizácia technického riešenia komunikácie „B“ a križovaní električky s cestnými komunikáciami;

·     komplexné riešenie ďalších súbežných komunikácii v kompletnom profile (napr. cestné komunikácie, chodníky, zelené pásy, cyklotrasy)

·     konkretizácia technického riešenia a ďalšieho využitia Starého mosta;

·     komplexná urbanistická nadväznosť (nie len staníc) električkovej trate na dotknuté územie;

·     nadväznosť navrhovanej električkovej trate na existujúcu MHD a vplyv na prejazdnosť Vajanského nábrežia;

·     technické a ekonomické predpoklady možnosti zmeny navrhovaného rozchodu 1000 mm na rozchod 1435 mm pre potreby uvažovanej integrovanej dopravy;

·     jednoznačná definícia nosného systému MHD Bratislava;

 

 3.  Odporúčané podmienky pre etapu prípravy a realizácie činnosti

           Na základe návrhu technického riešenia v územnoplánovacích dokumentáciach, jeho environmentálneho posúdenia v správe o hodnotení,  pripomienok a stanovísk dotknutých orgánov, dotknutých častí mesta, ako aj na základe odporúčaní z posudku na správu o hodnotení, sa odporúčajú tieto podmienky pre ďalšiu fázu prípravy a realizácie navrhovanej činnosti.

1.   U vybraného variantu dopracovať technické riešenie v rámci projektovej dokumentácie pre územné rozhodnutie tak, aby navrhovaný systém spĺňal požiadavky pre zabezpečenie dopravy  a aby bol svojimi parametrami prijateľný pre dotknutých obyvateľov.

2.   Podrobnejšie doriešiť bezbariérové priechody cez vozovky všade tam, kde chodec prechádza cez komunikáciu, tzn. na prístupových trasách do staníc a zastávok, na chodníkoch.

3.   Doriešiť komunikačný koridor  „B" v komplexnom profile a  nielen v koľajovej časti, zosúladiť komunikácie v intenciách územného plánu v jednotlivých úsekoch trate. Optimalizovať konkrétne riešenia jednotlivých križovatiek z hľadiska spôsobu ich križovania v dopravných, urbanistických a estetických súvislostiach.

4.   Spracovať analýzu rizikovosti a bezpečnosti z hľadiska dopravných nehôd, prístupu servisných mechanizmov na trať ako aj rýchlosť spojazdnenia trate pri poruchách.

5.   Pri prípadnom návrhu novej hlavnej nosnej konštrukcie Starého mosta Slovenský vodohospodársky podnik, š. p. trvá na odstránení piliera. Použitie novej konštrukcie so súčasnou zmenou rozostupu pilierov považuje za optimálny stav.

6.   Realizovať doplňujúci podrobný inžiniersko-geologický a hydrogeologický prieskum  v miestach objektov budúcich staníc. Ich definitívna lokalizácia a spôsob technického riešenia by mali tvoriť bezbarierovú, rovnomerne dostupnú a estetickú súčasť komplexného návrhu električkovej trate. V miestach povrchového vedenia trasy s výskytom stlačiteľných zemín (sedimenty mŕtvych ramien) počítať s výmenou sedimentov tvoriacich podložie.

7.   Vo vyššom stupni projektovej dokumentácie pre vybraný variant vypracovať „Program organizácie výstavby“, ktorý bude obsahovať zásady starostlivosti o životné prostredie počas výstavby (dôsledná údržba prístupových ciest, staveniska, stavebných dvorov a depónií, stavebné objekty v blízkosti obytnej zóny ohradiť textíliou zachycujúcou prach).

8.   Zabezpečiť ochranu povrchových a podzemných vôd v priebehu výstavby, proti riziku úniku nebezpečných látok, hlavne pohonných hmôt a olejov zo stavebných mechanizmov.

9.   Vypracovať plán havarijných opatrení, podľa platnej legislatívy.

10. Vypracovať dopravný režim na priľahlých cestách počas rekonštrukcie Starého mosta a tiež po vylúčení osobnej dopravy na ňom. Tento odsúhlasiť s miestnymi časťami MČ Petržalka a MČ Staré Mesto a zverejniť ho v masovokomunikačnom prostriedku.

11. Vypracovať technické a časové zabezpečenie prekládok inžinierskych sietí pri rekonštrukcii Starého mostu.

12. Určiť lokalizáciu stavebného dvora pre prestavbu Starého mosta  určiť miesto pre uloženie konštrukcie.

13. Stavebné dvory zriaďovať na spevnených plochách. Taktiež pri čistení využívaných verejných komunikácií, odvodnení staveniska, čerpaní podzemných vôd zo stavebných jám a pod. postupovať podľa platných predpisov a podmienok orgánov štátnej správy. Do povrchových tokov a zemín nesmú byť vypustené žiadne odpadové vody.

14. Počas výstavby je potrebné zabezpečiť pravidelnú kontrolu a údržbu motorových vozidiel a pracovných mechanizmov.

15. Práce súvisiace s odstraňovaním vegetácie a vegetačného krytu realizovať mimo jarného obdobia.

16. Pri križovaní vodných plôch postupovať tak, aby sa zachovala bezpečnosť hrádzí z hľadiska ich narušenia pri potenciálnych povodniach.

17. Pred samotnou výstavbou trate električky a predovšetkým depa v Janíkovom dvore ako aj z manipulačných pásov vykonať skrývku humóznej vrstvy  a uložiť na depónium.

18. Pri výbere vozidla električky klásť dôraz na emisiu hluku. Vozidlo musí spĺňať podmienky najmenšej hlučnosti.

19. Na základe vybratého vozidla aktualizovať hlukovú štúdiu. V prípade, že hluková štúdia potvrdí prekročenie maximálnych prípustných hladín hluku zahrnúť do nákladov stavby všetky technické opatrenia na zníženie hlučnosti na určených  objektoch.

20. Zachovať súčasný vodný režim Chorvátskeho ramena a minimálne zasahovať do rozsahu záberu jeho brehov najmä v mieste premostenia, a minimalizovať tak zásah do migračného koridoru ktoré rameno predstavuje. Mostné objekty svojimi parametrami musia vytvoriť dostatočný podchodný priestor a výšku nielen pre vodnú faunu, ale aj pre terestrickú migráciu.

21. Výrub drevín v koridore stavby realizovať v mimovegetačnom období, aby sa predišlo likvidácii vtáčích hniezd. O výrub drevín požiadať podľa zákona NR SR č. 543/2002 Z. z. o ochrane prírody a krajiny, v žiadosti predložiť návrh lokality náhradnej výsadby drevín.

22. Maximálne množstvo drevín situovať v rámci dotknutého územia. Náhradnú výsadbu predložiť na posúdenie povoľujúcemu orgánu.

23. Minimalizovať výrub drevín, ktoré nerastú priamo v zábere.

24. Z hľadiska krajinárskeho dôjde v bezprostrednej blízkosti obytného územia k zmene estetiky krajinného prostredia stavbou nového prvku. Samotné stavebné riešenie musí využiť moderné a estetické návrhy, ktoré vhodne začlenia technické dielo do urbanizovaného prostredia. 

25. Zabezpečiť recykláciu betónov, asfaltov a recyklované materiály použiť prednostne pri výstavbe. Evidovať a dokumentovať množstvá  a druhy odpadov, s ktorými sa bude  počas výstavby nakladať a dokumentovať spôsob zneškodnenia odpadov.  Nakladať s odpadmi podľa platných právnych predpisov v odpadovom hospodárstve.

26. Za likvidovanú stromovú a krovitú zeleň podľa zákona č. 543/2002 Z. z. O ochrane prírody a krajiny realizovať náhradnú výsadbu zelene vo výške spoločenskej hodnoty vyrúbaných drevín. Projekt náhradnej výsadby realizovať v súčinnosti s orgánmi ochrany prírody, predovšetkým na úsekoch, kde bude odstránená sprievodná a pobrežná vegetácia a zabezpečiť jej obnovu v plnom rozsahu pôvodnými druhmi drevín hneď po ukončení prác.

27. V prípade trasovania komunikácie cez alebo v blízkosti hodnotných biotopov spracovať projekt biologickej revitalizácie územia s cieľom zabezpečiť ich ochranu vymedzením nevyhnutného záberu a ochranou oplotením pred poškodením mechanizmami.

28. Výber druhovej skladby drevín orientovať aj na pôvodné typické druhy sledovaného územia.

29. Pre obdobie počas výstavby vypracovať „Plán obchádzkových trás pre obyvateľov" a tento odsúhlasiť s povoľujúcim orgánom.

30. Križovanie Chorvátskeho ramena vyriešiť technicky tak, aby zostala športovo-rekreačná funkcia zachovaná.

31. Doriešiť aj súbežné komunikácie v kompletnom profile (chodníky, zelené pásy, cyklotrasa, komunikácia, koľajová trať).

32. Pozornosť venovať komplexnému dizajnu riešenia, vrátane požiadaviek na bezbariérovosť.

33. Počas výstavby, ale najmä počas prevádzky električkovej trate zabezpečiť štandardnú bezpečnosť pre peší pohyb občanov. Návrh a posúdenie bezpečnosti peších účastníkov cestnej premávky je potrebné vypracovať už v územnoplánovacom riešení daného úseku. Navrhované riešenia nemôžu tvoriť bariéry degradujúce estetické a bezproblémové užívanie električkovej trate v širších súvislostiach.

34. Bezpečnostným opatrením počas rekonštrukcie Starého mostu je inštalovanie ochrannej záchytnej siete popod most proti padaniu predmetov do rieky.

35. V prípade, že pri zemných prácach dôjde k archeologickým alebo paleontologickým nálezom,  je povinnosťou dodávateľa stavby informovať príslušné inštitúcie.

 

4.   Odôvodnenie záverečného stanoviska vrátane zhodnotenia písomných stanovísk  

           Záverečné stanovisko vypracovalo MŽP SR podľa § 20 zákona v súčinnosti s Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR na základe zámeru a správy o hodnotení  „Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor - Šafárikovo námestie v Bratislave“, územnoplánovacej dokumentácie a urbanistických podkladov, stanoviska povoľujúceho orgánu a dotknutých orgánov k zámeru, zápisníc z rokovaní na MŽP SR k rozsahu hodnotenia zámeru a odborného posudku k správe o hodnotení.

           MŽP SR dôsledne zohľadňovalo každú pripomienku a stanoviská od dotknutých subjektov,  expertov a občanov. Všetky výhrady, či už podané písomne alebo ústne, MŽP SR prerokovávalo s navrhovateľom, spracovateľom dokumentácie a spracovateľom posudku. Opodstatnené pripomienky sa premietli  do návrhu opatrení.

           Záverečné stanovisko bolo vypracované na základe  nasledujúcich podkladov:

·     Správa o hodnotení - „Nosný systém MHD, prevádzkový úsek Janíkov dvor - Šafárikovo námestie v   Bratislave“.

·        Stanoviská k správe o hodnotení.

·     Zápisnice z verejných prerokovaní  mestských častiach Bratislavy  Petržalka a Staré Mesto.

·     Posudok podľa § 19 zákona.

 

           Pri hodnotení podkladov a vypracovaní záverečného stanoviska sa postupovalo podľa ustanovení zákona a vyhlášky MŽP SR č. 52/1995.

           Posudzovali sa varianty 1, 2 a 3 v porovnaní s nulovým variantom. V prípade nerealizovania zámeru by prepravné nároky tejto trasy zabezpečovali linky autobusov, ktoré by využívali komunikačnú sieť, čím by zákonite narastali negatívne vplyvy z dopravy a to environmentálne, technicko-prevádzkové a bezpečnostné. Navrhovaná stavba je električky je dočasným riešením, ktorý až v cieľovom riešení v dlhodobom výhľade uvažuje s duálnym NS MHD a možnosťou priameho napojenia terciárnych centier Bratislavského regiónu. V cieľovom riešení sa predpokladá prechod popod Dunaj.

           Navrhovaná činnosť je v svojej základnej koncepcii v súlade s platnými územnoplánovacími dokumentáciami.

           Celkovo bolo na MŽP SR, odbor posudzovania vplyvov na životné prostredie doručených 17 stanovísk dotknutých orgánov a 15 stanovísk dotknutej verejnosti a 1 žiadosť  o priznanie postavenia účastníka konania.

          Z uvedeného prehľadu stanovísk subjektov posu­dzovania vplyvov činnosti, dotknutých orgánov a dotknutej verejnosti vyplýva nasledovný záver:

·     Jednoznačne negatívne stanovisko predložila dotknutá verejnosť v dvoch prípadoch.

·     V trinástich prípadoch žiadajú prehodnotenie výstavby električkovej trate z hľadiska jej potreby (dopravná prognóza), výškového usporiadania, koncepcie konečného riešenia nosného systému, riešenia zahltenosti križovatky Šafárikovo námestie, riešenia negatívnych dopadov zo širšieho hľadiska (uzavretie Starého mosta), finančných nákladov s tvrdením, že nebolo vyčerpané všetky možnosti optimalizovania predkladaných variantov.

·     Dotknuté orgány nepredložili zamietavé stanovisko. V dvoch prípadoch odporúčali variant 1 - estakádny, v dvoch prípadoch variant 2 - povrchový a v 2 prípadoch variant 3 -  polozapustený. Ostatní sa k variantnosti nevyjadrili. Dotknutá verejnosť v dvoch prípadoch navrhovala variant 1 - estakádna a v jednom prípade variant 2 - povrchový.

·     Pripomienky a podmienky uvedené v stanoviskách a vyjadreniach týkajúce sa ochrany zložiek životného prostredia a obyvateľov  sú reálne a opodstatnené a bude potrebné sa nimi zaoberať pri spracovaní ďalšieho stupňa projektovej dokumentácie.

·     Urbanistická štruktúra nie je predmetom posudzovania a preto sa k týmto stanoviskám nevyjadrujeme.

·     Predmetom posúdenia nebolo riešenie dopravnej prognózy ani dopravnej koncepcie Bratislavy.

·     Za zváženie stojí požiadavka vlastníkov bytových a nebytových priestorov na Rovniankovej 14, týkajúca sa revitalizácie Chorvátskeho ramena v súvislosti s touto stavbou. Táto požiadavka  tak, ako je uvedená, by mala byť predmetom samostatného projektu so všetkými platnými právnymi náležitosťami.

·     Nebol známy typ vozidla, a preto hluková situácia je len namodelovaná z približných hodnôt všeobecne známych hlukových pomerov obdobných vozidiel.

·     Riešenie prestavby Starého mostu je orientačné, bez detailnejšej predstavy o konkrétnych riešeniach.

·     Presmerovanie dopravy po odstavení Starého mostu je možné považovať za odborný odhad, ktorý je však potrebné ďalej prehlbovať, lebo ide o závažný vplyv na dopravnú situáciu v Bratislave. 

Z uvedeného prehľadu stanovísk subjektov posu­dzovania vplyvov činnosti, dotknutých orgánov a organizácií, verejných prerokovaní  vyp­lýva nasledovný záver:

·     Negatívne stanovisko predložili dvaja občania (aj vo svojom písomnom stanovisku aj na verejných prerokovaniach).

·     K preferencii variantov sa nedá zaujať jednoznačné stanovisko, nakoľko to boli  vystúpenia v rámci diskusie, ktoré neboli prijaté v závere verejného prerokovania. Zo stanovísk vyplýva, že  3 sa vyjadrili za  estakádny, 4 za povrchový  a 2 za polozapustený. Ostatní sa k variantnosti nevyjadrili.

·     Reálnymi a opodstatnenými pripomienkami a podmienkami uvedenými  v stanoviskách  a vyjadreniach na verejných prerokovaniach sa bude potrebné zaoberať pri spracovaní ďalšieho stupňa projektovej dokumentácie.

           V rámci hodnotenia boli v správe o hodnotení popísané predpokladané vplyvy,  z ich syntézy vyplýva, že za hlavné vplyvy variantov budovania Nosného systému Janíkov dvor - Šafárikovo námestie možno považovať:

pozitívne vplyvy 

·     zvýšenie kapacity dopravného systému v Petržalke a prepojenie sídliska Petržalka nielen s centrom mesta ale aj s ostatnými časťami mesta,

·     výhľadové zabezpečenie NS MHD s priamym napojením terciárnych centier Bratislavského regiónu a ekologizácia  dopravy,

·     otvorenie priestoru na definitívnu urbanizáciu koridoru,

·     ponuka pracovných príležitosti počas výstavby,

·     eliminácia tlaku automobilovej dopravy na dunajské nábrežie a centrum mesta,

·     zníženie emisií z dopravných prostriedkov v dotknutom území, v Petržalke.

negatívne vplyvy

·     možné znečistenie povrchových a podzemných vôd počas výstavby,

·     vylúčením dopravy cez Starý most bude nárast dopravy v iných lokalitách,

·        „zahltenie" ostatných mostov,

·     vplyvy bariérového účinku (estakády, mostné objekty, protihlukové úpravy, nadjazdy križovania s cestnými komunikáciami, oplotenie električkovej trasy, schodiská k staniciam, eskalátory, výťahy, lávky ),

·     zvýšenie ekvivalentných hladín hluku nielen z električkovej trasy, ale aj pri navrhovanom priestorovom vedení krížení cestných komunikácií,

·     spomalenie dopravy počas výstavby,

·     zníženie priepustnosti Vajanského ulice pre automobilovú dopravu,

·     zvýšenie prestupovosti v rámci obsluhy Petržalky MHD,

·     zvýšenie hluku z dopravy na Vajanského ulici a Dostojevskom rade.

           Z  uvedeného vyplýva, že dôvodom kladného záverečného stanoviska je akceptovateľný dopad činnosti na životné prostredie a možnosť vykompenzovania ujmy, ktorú  prevádzka električky prinesie. Je však nevyhnutné, aby boli zodpovedané všetky neurčitosti relevantné s realizáciu navrhovanej činnosti.

           V predložených stanoviskách sa dotknuté orgány vyjadrovali konštruktívne a celkove hodnotili navrhovanú činnosť kladne. Z vyjadrení dotknutej verejnosti sa dvaja vyjadrili záporne, ostatní mali konštruktívne pripomienky, ktoré sú zohľadnené v bode V/3 záverečného stanoviska.

 

5. Požadovaný rozsah poprojektovej analýzy

           Pre monitorovanie vplyvov navrhovanej činnosti je potrebné vypracovať projekt monitoringu.  Projekt monitoringu by mal obsahovať monitoring

a)   hluku, pred výstavbou, počas prevádzky

b)   podzemných vôd, (doplniť pozorovaciu sieť SHMÚ) pred začatím výstavby, počas výstavby a po jej ukončení.

c)   povrchových vôd (Chorvátske rameno a štrkovisko Draždiak) pred začatím výstavby, počas výstavby a po jej ukončení.

           Na základe ustanovení § 36 ods. 3 zákona je ten, kto bude navrhovanú činnosť vykonávať povinný zabezpečiť jej sledovanie a vyhodnocovanie najmä:

1      systematicky sledovať a vyhodnocovať jej vplyvy,

2        kontrolovať plnenie podmienok určených pri povolení činností  a vyhodnocovať ich    účinnosť,

3      zabezpečiť odborné porovnanie predpokladaných vplyvov uvedených v správe so skutočným    stavom.

           Rozsah a lehotu sledovania podľa § 36, ods. 3 zákona určí povoľujúci orgán pri povoľovaní navrhovanej činnosti podľa osobitných predpisov s prihliadnutím na toto záverečné stanovisko.

           Na základe operatívneho vyhodnocovania výsledkov monitorovania je, podľa § 36  zákona navrhovateľ povinný, v prípade ak zistí, že skutočný vplyv navrhovanej činnosti posudzovanej podľa zákona sú horšie, než sa uvádza v správe, je ten, kto činnosť vykonáva, povinný zabezpečiť opatrenia  na zosúladenie skutočného vplyvu  vplyvom uvedeným v správe v súlade s podmienkami určenými v rozhodnutí o povolení činnosti podľa osobitných predpisov.

 

VI. POTVRDENIE SPRÁVNOSTI ÚDAJOV

1.  Meno spracovateľa záverečného stanoviska

Ministerstvo životného prostredia SR,

      odbor posudzovania vplyvov na životné prostredie

      Ing. Milan Luciak

 

      Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR

      sekcia dopravnej infraštruktúry

      Ing. Peter Barek

      generálny riaditeľ sekcie

    2.     Potvrdenie správnosti údajov

Ing. Viera Husková

riaditeľka odboru posudzovania vplyvov na ŽP

Ministerstvo životného prostredia SR

 3. Dátum záverečného stanoviska

     6. 7. 2006

 

 

 

 

 
Reklama

Komentáre

Pridať komentár

Prehľad komentárov

Zatiaľ nebol vložený žiadny komentár.